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东方海外国际:股息率30%,航运业永远的神

阅读量:76作者:丫丫港股圈发布日期:05-14 09:29


最近周期股表现出色,中远海控(1919.HK)凭借强劲的业绩爆发力,成为周期股中的带头大哥。

不过对于航运业,无论利润多高,大家仍有对持续性的担忧,毕竟从大多数参与者的历史股价看,往往高峰过后,就是多年的萎靡,长达十余年的股价下跌,大家对航运的定位就是强周期。
然而,在这个周期性行业中,并非所有的公司都是过山车的行情,至少,中远海控的子公司东方海外(316.HK)不是。
从长期股价看,东方海外的走势与马士基,中远,长荣,阳明,HMM截然不同,别的都是10年不涨,现在才勉强新高,然而,东方海外的走势,却与许多成长股相似。大部分同行在08-10年的大顶,在东方海外这里只不过是一个小波澜。
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而且,在行业的两个至暗时刻,2016年韩进破产与2020年新冠疫情时,公司的股价依然比上一轮08年周期还高。
事实告诉我们,在航运业中,保持长期回报并不是不可能的。
东方海外由船王董浩云一手打造,享誉世界,后经过儿子董建华董建成的运营,继续保持全球竞争力,直至2018年,被中远海控收购。
上世纪90年代,在发展的过程中公司有过颠簸,但在进入新世纪以来,公司一直贯彻稳健经营的策略,周期低谷平滑业绩,周期高位积极兑现利润,公司再无发生过大的亏损。仅2009,2016年亏损。而行业大部分在近十年大部分时间都是亏损。
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而且,凭借优质的服务,合理的航线布局,领先的数字化能力,公司的单运力利润目前是全球性班轮公司中最高的。
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单运力利润唯一有机会更高的的是zim,公司也还没公布一季度的利润,但zim的问题在于自有船队少,短租约多,98%租船率,租船价格目前已经到达历史高位,一旦续签,zim的成本会快速上升。
相比之下,东方海外的短租比例只有28%。不用过度担心这方面的成本。
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最高的单运力利润,是公司稳健策略的体现,在大多数航运公司2021年还在打算用利润修复资产负债表之际,东方海外2020年报就已经实现净现金,并宣告利润100%派息。
可以说,从盈利质量的角度看,东方海外就是航运里最好的公司。
其实看到历史分红数据,就已经知道为什么公司可以走出不一样的长期走势了,06年至今,公司累计实现利润638亿,历史累计分红392亿(还没包括2020年报的60亿分红),历史派息比例超过60%,就分红就这么高了,股价往上走那肯定是必然的。
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相比之下,中远,台湾三船,HMM,目前依然未分配利润为负,而马士基,hlag也还有大量负债,这也不难解释大家的走势差异了。
从单运力利润延伸出来的,公司无愧是行业内的明珠,最具成长性的标的。
我们有理由相信,即使行业进入运价下行周期,东方海外将是最后一个亏损的公司,行业普亏他小赚,行业大亏他微亏。这种特性注定了,要长期持有一只全球性航运股,东方海外是行业中的首选。
但奇怪的是,站在目前这个时点看,东方海外却享有行业最低的估值。
利润,负债结构,分红,品牌服务等都不如东方海外的阳明海运,现在的市值达到100亿美元,而扣分红后的东方海外,现在的市值仅剩85亿美元。
是台湾股市太泡沫了,还是港股市场有什么问题?
即使对比母公司中远海控,东方海外的估值还是更低。目前东方海外不到2倍PE,而海控H股依然有2.5倍左右。
虽然从战略的角度出发,中远海控是过去10年整个行业最好的公司,在收购东方海外以后,中远海控也注定了会具备长期向上的特质,而中远海控的估值也是行业内倒数第二。但是从估值角度出发,东方海外是当下最具性价比的股票。(不过几个月前最具性价比的是中远海控
非常关键的一点是,关于这轮周期赚的钱,各家公司是否会分红,分多少,具有不确定性,但东方海外的分红政策是最靠谱的,公司已经承诺,今后三年派息比例的下限是40%,当然看到历史派息比例——至少60%。
而2020年东方海外派息比例达到100%,因此2021年全分红也不是不可能,因为中远母公司还等着现金来弥补过去的未分配利润亏损。
那么我们可以简单算一算,一季度东方海外的业绩约为11.4亿美元,假设后面四季度也是这个数,那么利润将达到至少45亿美元,东方海外的270000TEU造船计划的开支为18亿美元,那么,保守地直接减去造船开支后,可分配的现金应该还有27亿美元,那么算下来,大概对应31港元左右的每股分红。
以现在117左右的股价算,东方海外国际2021年的股息率可能达到30%。
而且远期运价二季度三季度已经突飞猛进,再创新高,而货量也在年后进一步回升。二季度环比继续增长已成既定事实。
而三季度的利润仍有机会相对二季度实现环比增长,因此全年44亿美元是一个非常保守的利润估计。
而且,分红基础是看经营现金流,一季度中远海控利润154亿,现金流260亿比利润多不少,因此也有理由相信,东方海外国际全年的经营现金流也会多于净利润。
这么一算,东方海外国际的股息率今年可能会非常吓人,30%只是下限。
至于2022年,2023年,虽然航运周期可能已经掉头向下,但是今年签的长协会使得利润下滑不会太快,而造船的周期是2-3年,2022-2023年,市场的供给端并不会出现太大的变化,这也注定了,行业维持2-3年盈利状态还是可能的。
因此,截止2021年,光分红的价值,东方海外当下应该值每股40港元,而周期开始之前,公司最低的合理价格也有25-35港元左右,因此,65-75港元的价格可以说是股息底线价。
如果说今年后续Q3,Q4利润持续环比增长,而2022年2023年行业还能赚钱,那么,即使股价不涨,东方海外国际都可能是一个光凭分红就能赚回股价的公司。
周期股越涨大家需要越谨慎这个道理我们都明白,而东方海外相对年初低点也涨了接近1倍,从底部起来也有4倍,但是,以纯分红价值进行估值,已经是所有投资方法里最最保守的了。
更何况,东方海外是目前行业单运力盈利最高的公司,长期股价履历行业最佳,可以说是best in class,为什么现在估值给最低而不是最高呢?
虽然目前东方海外的流动性是一般,超过90%的股份由中远海控,上港还有一些香港资本长期锁仓。
但在几轮股东退出后,流动市值至少也有十几亿了,不比一些港股的小票小了,随着业绩逐渐清晰和分红陆续兑现,公司的流动性会越来越好,没准明年就有机会回到港股通,因此,流动性并不是特别值得担忧的问题,它只是一把双刃剑,等到涨起来时,会推动涨幅更高。
东方海外的价值发现还有相当大的空间。行业最好和最便宜两个属性竟然同时集中在一家公司身上,这真是令人难以置信。
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